Yayınlar

Yolculuk Çarteri Sözleşmesi

Türk Ticaret Kanunu (“TTK”) 1138. maddesinde “yolculuk çarteri” ve “kırkambar” olmak üzere iki tür navlun sözleşmesinden söz edilmiştir. Bazı hususlarda farklı düzenlemeler getirildiğinden, navlun sözleşmesinin türünün belirlenmesi gerekli ve önemlidir.

Genel Olarak Yolculuk Çarteri Sözleşmesi

Yolculuk çarteri sözleşmesi, taşınanın, navlun karşılığında, geminin tamamını veya bir kısmını veya belirli bir yerini taşıtana tahsis ederek denizde eşya taşımayı üstlendiği sözleşmedir (TTK m. 1138). Buna göre, geminin tamamı veya bir kısmı ya da belirli bir yerinin tahsis edilmesi, yolculuk çarteri sözleşmesi ile üstlenilen taşıma borcunun bir unsurudur. Yolculuk çarteri sözleşmesi, tek bir yolculuk çarteri sözleşmesi için yapılabileceği gibi, aynı veya farklı limanlar arasında birden fazla yolculuk çarteri sözleşmesi için de yapılabilir (TTK m. 1158/4, 1227). Yapılacak yolculuk veya yolculuklar, taşıyanın taşıma borcunu belirleyen hususlar olması itibariyle kural olarak sözleşme ile kararlaştırılır; ancak, sözleşmede (Marmara Denizi bölgesi gibi) belirli bir bölge ile sınırlı olarak yükleme ve varma limanlarının taşıtan tarafından bildirilebileceği ya da taraflarca daha sonra belirlenebileceği öngörülebilir.

Geminin (yarısı, dörtte biri gibi) belirli bir kısmı veya (bir ve beş numaralı ambarlar gibi) belirli bir yeri tahsis edilerek eşya taşımanın taahhüt edildiği sözleşmeler, kısmı yolculuk çarteri sözleşmesidir. Sözleşmede geminin tamamı tahsis edilerek eşya taşınması taahhüt edilmiş ise tam yolculuk çarteri sözleşmesi söz konusu olur. Geminin tamamının tahsisinde kamaralar hariç tutulmuş sayılır; bununla beraber taşıtanın izni olmaksızın kamaralara eşya yüklenemez (TTK m. 1140).

Yolculuk çarteri sözleşmesinde taşıtanın, geminin yolculuk çarteri sözleşmelerinin planlanması ve yönetilmesi ile ilgili hiçbir yetkisi bulunmamaktadır. Nitekim bu da zaman çarteri sözleşmesi ile yolculuk çarteri sözleşmesi arasındaki en büyük farklardan biridir. Taşıtana, boşaltma limanını veya nadiren de olsa yükleme limanını sonradan belirleme yetkisi verilmişse, bu durumda taşıtan, belirlediği limanı kaptana bildirebilir. Ancak bu yetki, yalnızca münferit bir navlun sözleşmesiyle tanınmış akdi bir yetkinin kullanımıdır ve yolculuk çarteri sözleşmesinin tanımlayıcı bir unsuru değildir. Bu açıdan değerlendirildiğinde, taşıtanın durumu, kırkambar sözleşmesiyle yapılan taşımacılık ile benzemektedir.

Bununla birlikte, yolculuk çarteri sözleşmesinin bu özelliği, taşıtanın alt navlun sözleşmesi yapmasına engel teşkil etmemektedir. Taşıtan, yolculuk çarteri sözleşmesiyle kendisine çizilen sınırlara uygun olduğu sürece ve navlun sözleşmesiyle aksi kararlaştırılmadıkça her türlü alt taşıma sözleşmesini yapabilecektir.

Yolculuk çarteri sözleşmesinde yapılacak seferler açık ve kesin bir şekilde belirtilir. Taşıtanın, sözleşmede belirtilen yolculuk çarteri sözleşmesinin dışına çıkılmasını isteme hakkı yoktur. Bu nedenle, sözleşmede yazılı limanlar dışında başka limanlara uğranılmasını da talep edemez. Taşıtanın bu talebi, ancak taşıyan tarafından kabul edilirse yerine getirilebilir. Bu durumda, hukuki açıdan tarafların mutabakatı ile sözleşmenin değiştirilmiş olduğu kabul edilir.

Yolculuk çarteri sözleşmesi genellikle bir parti yükün, yüke uygun bir gemiyle taşınmasının istendiği durumlarda tercih edilir. Yolculuk çarteri bu bakımdan sevkiyatın taşıtanın tercih edeceği limanlar arasında ve yine taşıtanın belirleyeceği bir zaman diliminde yapılmasını sağlamak açısından ticari ihtiyaçlara cevap vermektedir. Özellikle büyük hacimli yüklerin, kırkambar sözleşmesiyle taşınmasında karşılaşılabilecek riskler nedeniyle veya yükün tamamının tek bir gemiye yüklenmesinde yaşanabilecek sorunlar dikkate alındığında, yolculuk çarteri sözleşmesi modeli daha uygun bir seçenek sunar. Ayrıca, akreditif şartları ya da pazardaki rekabet koşulları nedeniyle, tek parti sevkiyatın belirli bir tarihte gerçekleştirilmesi gereken Free on Board (“F.O.B”) satışlarda, alıcı açısından da bu model ideal bir çözüm sağlamaktadır.

Yolculuk çarteri sözleşmesinde yapılacak seferler önceden belirlenmiş olup bu yolculuk çarteri sözleşmesinin maliyeti hesaplanarak navlun bedeli tespit edilir. Bu bedelin içine en önemli maliyet unsuru olan yakıt gideri de dahil edilir ve bu gider taşıyan tarafından karşılanır. Yolculuk çarteri sözleşmesinde gecikme yaşanması durumunda, bu gecikmenin doğuracağı ekonomik yük tamamen taşıyanın üzerinde kalır. Bazı gecikmelerin maliyeti, kısmen de olsa sürastarya ücreti ile karşılanabilir. Ancak gecikme nedenleri çok çeşitli ve öngörülemez olduğundan, her ihtimal için önlem almak neredeyse imkânsızdır.

Sonuç olarak, yolculuk çarteri sözleşmesi, taşımanın zaman, maliyet ve liman tercihlerine bağlı olarak ticari gerekliliklere uygun bir çözüm sunar. Bu modelin, belirli ihtiyaçlara göre şekillendirilen farklı uygulama biçimleri ve melez modelleri de bulunmaktadır.

Yolculuk Çarteri Sözleşmesinin Türleri

i. Mürekkep Yolculuk Sözleşmesi

Mürekkep yolculuk sözleşmesi, Ülgener tarafından yolculuk çarteri sözleşmesi çarterinin bir alt türü olarak nitelendirilmektedir. Aslında “mürekkep yolculuk,” yolculuk çarteri sözleşmesinin tipik bir çeşididir. Zira doktrinde yolculuk çarteri sözleşmesi için yapılan tanımlar, genellikle geminin bir veya birkaç yolculuk için tahsis edilmesi esasını içermektedir. Bu nedenle, mürekkep yolculuk sözleşmesi diye ayrı bir kategori oluşturulmasa dahi, uygulamada bu tür sözleşmeler yolculuk çarteri sözleşmesinin alt türü olarak kabul edilir.

TTK, mürekkep yolculuk terimini doğrudan kullanmamakla birlikte, “birden fazla yolculuk” ve “birden çok yolculuk” ifadeleriyle bu sözleşme türüne işaret etmiştir. Mürekkep yolculuk sözleşmesi, birden fazla yolculuk çarteri sözleşmesini içeren bir sözleşme modelidir. Bu model, bir gidiş-dönüş yolculuk çarteri sözleşmesi için yapılabileceği gibi, birden fazla yolculuk çarteri sözleşmesini kapsayacak şekilde de düzenlenebilir (TTK 1158/4, 1227/1). Ayrıca TTK m. 1227, geminin yükleme limanına başka bir limandan geleceği durumları da mürekkep yolculuk olarak kabul etmektedir. Ancak navlun sözleşmeleri yapılırken, geminin sözleşme anında yükleme limanında hazır bulunması beklenemez. Geminin, sözleşmede belirtilen yükleme limanına başka bir yerden gelmesi, ticari gerekliliklerin doğurduğu doğal bir durumdur ve ayrıca belirtilmesine gerek yoktur.

Mürekkep yolculuk sözleşmelerinde, gemi yapmakta olduğu bir seferi tamamladıktan sonra, yükünü boşaltıp yeni yük alacağı limana yönelir. Bu süreçte geminin hemen yük bulması donatan açısından olumlu bir durum oluşturur. Ancak aksi halde gemi, yük bulunmaksızın sefere çıkmak zorunda kalabilir ve bu durumda yapılan yolculuk, “balast seyahati” (safra ile seyir) olarak adlandırılır.

Son yıllarda mürekkep yolculuk esasına dayanan çarter sözleşmeleri oldukça gelişmiş ve çeşitlenmiştir. Özellikle petrol şirketlerinin ihtiyaçlarına göre hazırlanmış özel tip sözleşmeler bu kapsamda yer alır. Bu tür sözleşmeler, süre ve sefer sayısını birleştiren modeller üzerine kuruludur. Yükleme ve boşaltma süreleri ile sefer uzunlukları dikkate alınarak sözleşme şartları belirlenir.

Zaman unsuru ile olan ilişkisine rağmen, mürekkep yolculuk sözleşmeleri birer yolculuk çarteri sözleşmesi modelidir. Bu sözleşmeler, belirli bir süre ile sınırlandırılmış ardışık yolculuk çarteri sözleşmesi niteliğindedir ve genellikle sözleşmede yapılacak toplam sefer sayısı belirtilir.

ii. Miktar Sözleşmesi

Miktar sözleşmesi, yolculuk çarteri sözleşmesinin farklı bir modelidir ve deniz ticareti alanındaki ihtiyaçlara cevap vermek amacıyla geliştirilmiştir. Bu tür sözleşmelerde taşınacak yük miktar olarak belirlenir ve yük cinsi açısından herhangi bir sınırlama yapılmaz. Ancak miktar sözleşmesi, genellikle büyük miktarlardaki yükler için tercih edilir.

Miktar sözleşmelerinde, taşınacak yükün toplam miktarı belirlenir ve bu yükün hangi tarihler arasında taşınacağı sözleşmede açıkça belirtilir. Bunun yanında, taşımaların gerçekleştirileceği sefer sayısı ve gemilerin belirlenmesi, taşımayı gerçekleştiren tarafından planlanır.

Rotterdam Kuralları , miktar sözleşmesini ayrı bir kategori olarak tanımlamış ve bu tür sözleşmelerde tarafların, emredici hükümlere aykırı şartlar düzenlemesine izin vermiştir. Rotterdam Kurallarının 1. madde 2. fıkrası, miktar sözleşmesini şu şekilde tanımlamıştır: “Belli miktardaki yükün, kararlaştırılmış bir süre içinde, ardışık seferlerle taşınmasının öngörüldüğü taşıma sözleşmesidir.” Bu tanımdan anlaşılacağı üzere, miktar sözleşmesinin ayırt edici unsurları yük miktarı ve sefer planlamasıdır.

ii. Miktar Sözleşmesi

Yolculuk çarteri sözleşmeleri, hukuki açıdan birer navlun sözleşmesi niteliğindedir. Zaman çarteri sözleşmelerinde olduğu gibi, kira sözleşmesi olarak nitelendirilmesi yolundaki tartışmalara zemin hazırlayan özellikler, yolculuk çarteri sözleşmesinde bulunmamaktadır.

Yolculuk Çarteri Sözleşmesinin Temel Unsurları

i. Gemi

Gemi, yolculuk çarteri sözleşmelerinin temel unsurlarından biridir. Çarter sözleşmesinde belirtilen gemi, sözleşme yapıldığı anda belirtilen niteliklere sahip olmalıdır. Donatan, geminin sözleşmeye uygun teknik özelliklere ve performansa sahip olmasını sağlamakla yükümlüdür.

Sözleşmede geminin daha sonra belirleneceği hükmü yer almıyorsa, donatan, sözleşmede ismen belirtilmiş gemiyi hazır bulundurmak zorundadır. Ancak çarter sözleşmelerinde sıklıkla kullanılan “ikame gemi” hükümleri, donatana, sözleşmede belirtilen gemi yerine başka bir gemi tahsis etme yetkisi tanıyabilir. Bu durumda, ikame geminin sözleşmede öngörülen amaca uygun olması şarttır.

ii. Yük

Yük ile ilgili hükümler, yolculuk çarteri sözleşmesinde oldukça önemli bir yer tutar. Sözleşmede yük açıkça tanımlanmışsa, taşıyan, tanımlanan yük dışında başka bir yük taşımayı teklif edemez. Yükün, fiziksel yapısı itibarıyla taşınmaya uygun olması ve yükleme için gerekli hazırlıkların yapılmış olması gereklidir.

Taraflar arasındaki anlaşmada aksi belirtilmedikçe, taşıtan yükü teslim etmek ve taşıyan da bu yükü taşımakla yükümlüdür. Yükün teslim edilmesi ve taşınması sürecinde yükleme ve boşaltma süreleri ile bu sürelerin aşılması durumunda ödenecek starya ve sürastarya ücretleri, sözleşme ile düzenlenir.

Eğer yükleme limanında yükleme öncesinde belirli işlemler yapılması gerekiyorsa, bu hazırlıkların sağlanması taşıtanın sorumluluğundadır. Yükleme süresinin başlamaması nedeniyle geminin beklemesi durumunda, taşıyan tazminat talep etme hakkına sahip olur.

Yolculuk çarteri sözleşmelerinde, taşıtanın yükü hazır bulundurması mutlak bir yükümlülük olup üçüncü kişilere devredilemez. Yükleme öncesinde yapılması gereken işlemler, liman kurallarına uygun şekilde tamamlanmalıdır.

iii. Navlun

Yolculuk çarteri sözleşmesinde navlun, sözleşme ile belirlenen seferin maliyeti esas alınarak ve taşınacak yük üzerinden hesaplanır. Taşıyanın navluna hak kazanabilmesi için yükü, sözleşmede belirtilen boşaltma limanında teslim etmiş olması gerekmektedir (TTK m. 1197). Ancak taraflar, navlunun ödeme zamanını, usulünü ve yöntemini serbestçe kararlaştırabilir.

Navlunun hesaplanmasında sık sık tartışma konusu olan bir husus, teslim alınan yükün mü yoksa teslim edilen yükün mü navluna esas alınacağıdır. Bilindiği üzere, bazı yük cinsleri herhangi bir sorumluluk doğurmaksızın ağırlık veya hacim kaybına uğrayabilir, yani fire verebilir. Ancak, taşıyanın sorumluluğunu gerektiren kayıplar ve/veya hasarlar da meydana gelebilir. Navlunun hesaplama yöntemi konusunda emredici bir kural bulunmamakta, bu husus tarafların anlaşmasına bırakılmaktadır. Çoğunlukla navlunun, teslim alınan yüke göre hesaplanacağı, ancak yolda zayi olan yük için navlun ödenmeyeceği şartı sözleşmeye eklenir. Zira TTK m. 1199/1 de bu prensibi esas almıştır.

TTK m. 1193, aksi kararlaştırılmadıkça, navlunun, gönderilene teslim edilen yükün miktarı, ağırlığı veya sayısına göre belirleneceğini öngörmekte ve böylece teslim edilen yükün kriterini benimsemektedir.

Yolculuk çarteri sözleşmesinde, taşıyanın üstlenmiş olduğu taşıma borcuna karşılık taşıtan tarafından yalnızca kararlaştırılmış navlun ödenir. Zaman çarteri sözleşmesinde olduğu gibi, yakıt, liman masrafları gibi ek kalemlerin taşıtan tarafından karşılanması söz konusu değildir; bu tür masraflar navlunun kapsamına dahildir. Ancak, daha önce de belirtildiği gibi, yolculuk çarteri sözleşmesinde zaman kaybından doğabilecek risk veya zarar taşıyanın sorumluluğundadır. Taşıyan, yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında geçen süreler için kural olarak ek bir ücret talep etmez. Ancak bu sürelerin, geminin boşta kalacağı zaman dikkate alınarak hesaplanması ve bu süreçlerden kaynaklanabilecek kayıpların navluna dahil edilmesi beklenir.

Yükleme ve boşaltma işlemlerinin ne kadar süreceği ve buna bağlı olarak yükleme ve boşaltma süreleri taraflarca belirlenir. Taşıyandan, sözleşme ile belirlenmiş sürelerden daha uzun süre beklemesi istenemez. Ancak taraflar arasında yapılan anlaşmalarla ek süreler kararlaştırılabilir ve bu süreler için ayrıca bir ücret ödenir. Bu şekilde, taşıyan, operasyonlardan kaynaklanabilecek zaman kayıplarına karşı kendisini koruma altına almış olur.

iv. Konşimento

Yolculuk çarteri sözleşmesiyle taşınan yükler için konşimento düzenlenip düzenlenmeyeceği, TTK m. 1228 hükmüne tabidir. Daha önce zaman çarteri ile ilgili açıklamalarda değinildiği üzere; bir yolculuk çarteri sözleşmesi ile yük taşıtan, aynı zamanda kendisi de alt navlun sözleşmesi yaparak başkalarına ait yükleri taşıtabilir.

Bu gibi durumlarda, konşimento genellikle taşıtan veya onun yetkili acentesi tarafından imzalanır ve uygulamada çoğu zaman çarteri sözleşmesinin matbu formu kullanılır. Bu nedenle, böyle bir konşimentonun sorumluluğunun taşıtana ait olduğu kabul edilebilir. Ancak, konşimento kaptan tarafından veya kaptanı temsil eden yetkili bir acente tarafından imzalanırsa, kaptan donatanın temsilcisi olduğundan, konşimento donatan adına düzenlenmiş sayılır. Eğer gemi, bir kira sözleşmesine dayalı olarak kullanılıyorsa, konşimentonun kiracı adına düzenlendiği sonucuna varılır.

Bununla birlikte, İngiltere Yüksek Mahkemesi’nin (House of Lords) The Starsin davasındaki kararı, bu tür tartışmaları önemli ölçüde netleştirmiştir. Karara göre, konşimentonun ön yüzündeki imza hanesine kimin adına imza atılmışsa, konşimento onun adına düzenlenmiş sayılır. Konşimentonun arka yüzündeki matbu şartlar veya “Identity of the Carrier Clause” ya da “Demise Clause” gibi hükümler, bu durumda herhangi bir geçerlilik taşımaz. Başka bir deyişle, mahkeme, bir konşimentoda yer alan standart hükümler yerine, tarafların el yazısıyla açıkça beyan ettiği iradelerine öncelik verilmesi gerektiğini vurgulamıştır.

Sonuç

Yolculuk çarteri sözleşmeleri, belirli bir rota ve zaman diliminde yük taşınmasını sağlayarak uluslararası ticaretin önemli bir parçasını oluşturur. Bu sözleşmeler, yük taşımak isteyen taşıtanlar için ideal bir çözüm sunar ve bu ihtiyaç doğrultusunda taşıtanlar, brokerler aracılığıyla gemi sahipleriyle anlaşmalar yapar. Rotterdam Kuralları gibi uluslararası düzenlemelerle uyumlu bu yapılar, özellikle büyük miktarlı yüklerin taşınmasında esneklik ve maliyet avantajı sağlar. Yolculuk çarteri sözleşmeleri, bu özellikleriyle uluslararası deniz taşımacılığı alanında hem taşıtanlar hem de gemi sahipleri için karşılıklı fayda yaratırken global tedarik zincirinin sürdürülebilirliğine katkıda bulunur.

KAYNAKÇA:
1) Yazıcıoğlu, Prof. Dr. (2022). KENDER - ÇETİNGİL Deniz Ticareti Hukuku. Filiz Kitapevi.
2) Sözer, B., (2022), Deniz Ticareti Hukuku– I, (6. Bası), Vedat Kitapçılık, İstanbul
3) https://www.maersk.com/logistics-explained/customs-and-compliance/2023/10/05/free-on-board-shipping
4) https://unctad.org/topic/transport-and-trade-logistics/policy-and-legislation/international-maritime-transport-law/rotterdam-rules
5) https://publications.parliament.uk/pa/ld200203/ldjudgmt/jd030313/starsi-1.htm

Makaleyle ilgili sorularınız için lütfen katkıda bulunanlarla veya info@legal-turkey.com adresiyle iletişime geçin.